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触发脉冲电路及制动励磁电源
发布者:admin 发布时间: 2012-09-20 08:38 浏览次数:
(1)触发脉冲电路 触发脉冲电路是以单结晶体管为主构成的同步振荡电路,如图2.74所示。该图中整流变压器兼作用同步变压器,将2 x 150 V交流电压经二极管VD22和V飞全波整流,将脉动电流作为三极管V8的基极电流。由三极管V8发射极输出的单相脉动电压,经稳压管Vs10削波之后,得到幅值为12 V的梯形波电压,作为触发电路的工作电压,同时也是触发脉冲电路的同步电压。三极管砚基极的输人信号,为前述PI调节器输出的控制信号认.。当令 Uct=0时,可清楚地见到,在电阻R79、二极管VD15、电阻Rw和二极管VD16的串联支路中,电阻肠的分压,基本上等于三极管砚发射极电阻R81两端电压,据此可确定三极管砚发射极电流。三极管V6的集电极对电容C8充电。当电容Cs的电容电压大于单结晶体管V7的峰点电压时,单结管叭导通,电容q经e,b,极向电阻翰放电,在单结晶体管b,端便有触发脉冲输出。当主电源交流电压过零点时,触发电路的梯形波电压也过零点,使电容C8放电完毕。当下一半波开始时,电容C。又从零状态开始充电,使得充电时间,即晶闸管的控制角口,总是以电压零点为起始点。这样,便实现了触发脉冲与主电源电压的同步。 当负值控制电压Uc。增加时,三极管V6的集电极电流减小,即电容q的充电电流减小。于是电容电压Uc达到单结晶体管峰点电压的时间延长,输出触发脉冲后移,使晶闸管控制角a增大;反之,当UC。减小时.触发脉冲前移,使晶闸管控制角a减小。
(2)制动励磁电源 涡流制动器的制动励磁电源,是由晶闸管VTt,VI、组成的单相全波可控整流电路,如图 2.74右侧所示。晶闸管VT1 I VT2的控制极分别经电阻RV、二极管Vim和电阻Rm、二极管 V巧i接到同一个触发脉冲输出端,接受相同的触发脉冲,只有阳极处于电源电压正半周的晶闸管,才能被触发导通。可控整流电路的负载就是涡流制动器的制动励磁绕组FB。将晶闸管的阴极作为公共参考点,则可由串联的负载电阻Rgg取得制动电流反馈信号 Uwo
在励磁绕组FB两端并联的RC支路,是为在窄脉冲触发时,克服感性负载抑制电流变化的作用,让晶闸管尽快进人导通状态。在电流反馈电阻Rgg两端并联的继电器K,用来监测制动电流的存在。 以上详细地分析了以配备涡流制动器的
乘客电梯专用电动机为曳引电动机的交流半闭环调速系统。这类调速的拖动系统结构简单,价格低廉。按距离原则的制动减速过程没有低速爬行段,与按时间原则制动减速相比,缩短了制动距离,提高了运行效率,平层准确度较高,乘坐舒适感较好。
为了实现制动减速过程的闭环控制,必须产生按距离原则制动减速的给定速度曲线。一般有两种方法:一种方法是按距离与速度的对应关系,在轿厢顶设置串联电阻,使电阻串联电路的电压分配与制动减速曲线相一致,再在井道设置触点,用以获得速度给定曲线。这种方法使速度与距离有很好的对应关系。但其制造工艺复杂,不利于批量生产,现已不再采用。另一方法,就是本节采用的通过计算剩余距离求取速度给定曲线的计算法。在已确定制动距离的情况下,采用这种方法能够产生比较精确的速度给定曲线,并且很容易实现,便于批量生产。
该类调速系统在轿厢经过减速点时,需要切除曳引电动机电源。之后,依靠系统自身的惯性运行到停靠层站。因而需要正确的动力学设计,惯量也不能太大.
使其具有足够的转动惯量。不过转动否则在制动减速过程中电能损耗会增加,从而提高相应部件的温升。由于半闭环控制系统的调节器是用于减速过程的,所以需要设置静态偏置制动电流,即所谓零电流,用以保证乘客电梯沿速度给定曲线减速,直到直接零速平层。 半闭环调速乘客电梯拖动系统,除了上述涡流制动器调速系统以外,还可以采用乘客电梯双速电动机为曳引电动机。启动时,将高速绕组接电源,按时间原则启动。启动和稳速运行过程为开环控制。当轿厢到达减速点时,同样需要将电动机与电源脱离。之后,将直流通人低速绕 组,根据电动机能耗制动特性,按距离原则闭环控制乘客电梯制动减速,实现零速直接停靠。只不过制动过程中的损耗会使电动机发热。
不管采用哪种电动机实现半闭环调速,为了保证平层准确度,根据乘客电梯运行状况以及负载的变化情况,对速度给定曲线进行自适应性的负载校正,都是非常必要的。本节突出分析了按距离原则制动减速直接零速平层停靠闭环控制系统的工作原理。种系统,要求在固定的减速距离内,在经受各种扰动情况下将加速度a 持在规定的范围内,以满足乘坐舒适感要求,和加速度变化率A维并在保证平层精度要求情况下因此相比之下,对其实现闭环控制就显得有一定难度。,直接零速停靠。
提出了改进的控制策略。目前已有学者和工程技术人员对此随着控制理论以及现代科学技术的发展,相信按距离原则制动减速直接零速停靠闭环控制系统会不断改进、发展和完善。